Действительно ли масляные добавки работают?

Со всеми негативными статьями о присадках к маслам, которые были написаны и широко поддержаны специальными группами по интересам, пришло время рассказать правду о присадках к маслам. В большинстве случаев они выполняют положительную функцию и при регулярном использовании могут обеспечить ряд преимуществ для транспортных средств и оборудования.

Во-первых, давайте уточним одну вещь: важно отличать от присадок к маслам, разработанных компаниями, которые были тщательно протестированы, и от других, обычно производимых отдельными лицами, без таких испытаний и документации. Любой желающий может собрать дополнительный пакет и сделать этикетку. На рынке есть много людей, у которых нет реальных тестов, хотя они говорят, что да. Именно там дополнения получили неправильное название. С другой стороны, есть много компаний, которые продают надстройки, которые имеют обширные команды R & D, которые протестировали свои пакеты надстроек. Например, Lubrizol http://www.lubrizol.com, доход которого в 2005 году составил более 4 миллиардов долларов США, специализируется на упаковках присадок, включая двигатели послепродажного обслуживания и обработки топлива. Любой, кто делает такие продажи, не продает змеиного масла миллионам глупых потребителей — этого просто не происходит. И они только один из нескольких очень больших. Другие включают Oronite, Ethyl, Infineum, Bardahl, Wynn & s, SFR, Power Up, STP, Slick 50. Это только частичный список компаний, которые имеют хорошо документированные дополнения.

Фактически, присадки используются в большинстве смазок, потому что даже самые лучшие синтетические базовые масла не могут защитить важные части сами, потому что они являются присадками, которые выполняют всю работу. Давайте сосредоточимся на двигателе внутреннего сгорания, посмотрев на необходимость дополнений. По данным Американского института нефти, мощный орган надзора за нефтяными компаниями: «Температуры и виды услуг, в которых работает двигатель, значительно различаются. Вождение на умеренных скоростях на короткие расстояния или в движении использует лишь небольшую часть мощности двигателя. Поскольку системы охлаждения должны отвечать требованиям для высокоскоростного охлаждения двигателя, они могут перегреть двигатель во время кратковременного вождения. При таких легких условиях эксплуатации двигатели и моторные масла прогреваются медленно и часто не достигают правильной рабочей температуры.

В этих условиях автоматические дроссели обеспечат двигатель богатой топливно-воздушной смесью, которая должна плавно работать при низких температурах, но это богатство приведет к неполному сгоранию. Сажа и частично окисленные углеводороды дополнительно окисляются в картере, образуя отложения и отложения краски. Они могут засорить масляные экраны или масляные кольца, мешая циркуляции и контролю масла, или могут вызвать блокировку домкратов и гидравлических клапанов. Образуются едкие кислоты, которые вызывают износ поршневых колец, цилиндров, а иногда и крышек поршней. Пар сгорания конденсируется на стенках цилиндра и попадает в картер. Вода, часто в сочетании с кислотными газами, может вызывать ржавчину и откос клапана. Он также может образовывать ржавчину на поршневых пальцах, коромыслах и штоках клапанов. Жидкое топливо, протекающее через поршневые кольца, разбавляет масло и снижает его смазочную ценность. Вот некоторые из эффектов работы двигателя при низких температурах.

В отличие от разрешенной скорости и длительных поездок, двигатель и масло разогреваются соответственно. Дроссель открыт, и карбюратор подает в цилиндры сухую чистую воздушно-топливную смесь. В результате происходит небольшое или неполное сгорание с образованием других остатков сажи. В этих условиях компенсация воды не является проблемой, так как разбавление моторного масла неочищенным топливом. «Надстройки были разработаны для решения этих проблем, потому что у большинства из нас есть много времени, чтобы ездить в сложных условиях эксплуатации. Более того, API продолжает: «При определенных условиях невозможно поддерживать непрерывную масляную пленку между движущимися частями, и между точками на скользящих поверхностях существует прерывистый контакт металл-металл. Инженеры смазки называют это граничной смазкой. В этих условиях нагрузка поддерживается только частично масляной пленкой. Пленка масла сломана, что вызывает значительный контакт металла с металлом. Когда это происходит, трение, создаваемое между поверхностями, может генерировать достаточно тепла, чтобы вызвать контакт или соединение обоих металлов в сплаве и сварке. Если адекватная аддитивная обработка не противодействует этому, результатом является либо немедленное смазывание, либо разрыв и шероховатость поверхности.

Граничные условия смазки всегда возникают при запуске двигателя и часто, когда работает новый или восстановленный двигатель. Граничное смазывание также происходит вокруг верхнего поршневого кольца, где подача масла ограничена, температуры высокие, а движение поршня обратное.

Условия экстремального давления могут возникать между сильно нагруженными деталями из-за недостатка смазки, недостаточного зазора, чрезмерного нагрева, а иногда и из-за неправильного типа или марки смазки для условий работы двигателя. Поскольку моторные масла не содержат продуктов высокого давления, это область, которой производители послепродажного обслуживания уделяют большое внимание. В современных двигателях механизм газораспределения с кулачками, подъемниками клапанов, толкателями, стержнями клапанов и маятниковыми деталями работает под экстремальным давлением, поскольку они переносят тяжелые нагрузки на очень маленькие области контакта. Удельная нагрузка, которая может составлять до 200 000 фунтов на квадратный дюйм, во много раз превышает нагрузку на подшипники шатунов или поршневые пальцы. «Моторные масла редко содержат усилители давления, поэтому может произойти преждевременный износ. Вышесказанное заложило основу для необходимости дополнений. Добавки для удаления отложений и шламов, называемые моющими / диспергирующими добавками, антиоксидантами, которые замедляют воздействие окисления. Противовспенивающие присадки важны, потому что, если пена присутствует в моторном масле, прочность пленки снижается, что приводит к износу. А поскольку одни базовые масла не могут противостоять контакту металла с металлом внутри двигателя, необходимы противоизносные присадки. Для кислот также необходимы ингибиторы коррозии; и для уменьшения трения при гидродинамическом смазывании, например, на гильзах цилиндров, где нет контакта металла с металлом, модификаторы трения или присадки к смазочным материалам желательны для улучшения характеристик двигателя и увеличения пробега.

Если присадки необходимы для уменьшения износа двигателя и содержатся в моторных маслах, это должен быть конец истории, верно? Не совсем Мало кто знает, что нефтяные компании не указывают спецификации моторного масла. Их моторные масла должны соответствовать спецификациям изготовителя оборудования (OEM). Спецификации моторных масел устанавливаются Международным комитетом по стандартизации и одобрению смазочных материалов, в состав которого входят три крупнейших отечественных автопроизводителя и японские автопроизводители. ILSAC определяет рабочие характеристики и химический состав масла, которое будет принято для использования в его двигателях; и затем Американский институт нефти (API) удостоверится, что масло, продаваемое маркетологами с этим ярлыком, соответствует определению. Это нелегкий процесс, потому что OEM-производители не являются лучшими друзьями в качестве конкурентов, поэтому стоимость этого крайне политического процесса подняла сотни миллионов долларов. Да, чтобы придумать новую спецификацию. ILSAC представляет серию последовательных испытаний, которые моторное масло должно пройти, чтобы получить сертификацию. Общественность не знает, что состав моторного масла, проходящий через этот процесс, может дважды пройти проверку последовательности и не нуждается в повторной формулировке. Если подготовка не проходит три раза в одном тесте последовательности, его следует переформулировать и начать заново. Чтобы контролировать количество дополнительных компаний, которые могут предоставить полные пакеты, которые соответствуют новой спецификации гарантии, ILSAC предложил процесс тестирования на 1,5 миллиона долларов США для гарантии на моторное масло и более 500 000 долларов на моторное масло для бензина. Предполагая, что вы переходите к первой попытке, в противном случае затраты могут увеличиться. Поскольку технические характеристики меняются так быстро, только несколько крупных компаний могут возместить затраты на разработку в столь короткие сроки. Когда нефтяные компании размещают рекламу, они превышают наивысший из доступных стандартов, это единственный, поэтому это также самый низкий стандарт. Независимо от того, насколько хорошо ваше моторное масло, есть только один стандарт, в настоящее время GF-4 для бензиновых двигателей и CJ-4 для дизельных двигателей. Нет стимулов для улучшения за пределы самого низкого стандарта, потому что добавление дополнений, которые работают, стоит денег. Компании по производству моторных масел часто снижают количество добавок в сердцевину, чтобы превзойти стандарт с минимальной маржой, чтобы сократить расходы и максимизировать доход. Таким образом, нефтяные компании производят моторные масла по стандартам OEM, а не по своим!

При обсуждении присадок к маслам всегда задают два вопроса: работает ли он или нет: почему производители рекомендуют присадки к маслам и почему нефтяные компании не имеют дело с присадками, если они так хороши.

Прежде всего, кажется вполне очевидным, почему производители не хотят рекомендовать присадки к маслам, потому что они потратили миллионы долларов на защиту своей техники. Когда я говорю, что защищаю их конструкцию, я имею в виду использование жидкости, чтобы гарантировать, что двигатель работает в среднем столько, сколько они его разработали. Они продают машины и знают, что они конкурентоспособны, это должно продолжаться какое-то время, но они хотят, чтобы вы купили новую машину. Они не хотят тестировать другие дополнения, потому что потратили деньги на разработку спецификаций. Это не означает, что присадки к маслам не могут быть полезными, поскольку корпорация SFR провела последовательное испытание на износ с самым продаваемым моторным маслом в Соединенных Штатах — один раз без добавления и один раз с ведущим моторным маслом и 5% SFR & # 39; Пакет присадок SFR 100. Испытания проводились на крупной испытательной установке, сертифицированной для испытаний с целью подтверждения гарантии на моторное масло. Результаты этих дорогостоящих испытаний показали, что пакет присадок уменьшил общий расход ведущего моторного масла на 17%, а в части испытания выпускной заслонки результаты были заметно снижены на 80-90% при использовании присадки. Когда OEM-производители разрабатывают свои собственные спецификации, они не собираются утверждать, что их спецификации нуждаются в помощи с помощью надстройки, поскольку это противоречит их интересам. Однако ни один OEM-производитель не заявит, что использование самого дополнения приведет к аннулированию гарантии. Причина в том, что им нужно провести ряд тестов, которые стоят от 500 000 до 1 500 000 долларов за тест. Это не означает, что присадка не может повредить или разрушить двигатель, поэтому ведущие поставщики присадок провели обширные испытания для проверки своего продукта.

Почему нефтяные компании не вовлечены в рынок присадок? Правда заключается в том, что они являются лидерами в разработке послепродажного масла присадок. Многие добавки, используемые на рынке запчастей, на самом деле покупаются у нефтяных компаний. Нефтяные компании с большими бюджетами могут предоставить сотни тысяч долларов на тесты для проверки аддитивности. Общественное мнение не знает об этом, потому что большинство нефтяных компаний управляют дополнительными отделами как отдельными компаниями под своим корпоративным зонтиком. К ним относятся Infineum для Exxon / Mobil, Oronite для Chevron / Texaco, а затем Ethyl, который хорошо известен по тетраэтилсвинцу, который ранее был обнаружен во всех бензинах. У Shell есть свои, как и у Castrol. Quaker State, принадлежащий Slick 50, дополнительной компании, и я не вижу, чтобы они покупали эту компанию, если продукт не принесет никакой выгоды, потому что ответственность была бы слишком велика, если продукты не работали. Chevron продает Techron сегодня как бензин на вторичном рынке, Valvoline продает добавки на вторичном рынке, а также другие, включая лидера добавок Lubrizol. Помните, что: Нефтяные компании производят продукты, которые соответствуют требованиям OEM, а не их. Теперь вы можете позвонить в нефтяную компанию и спросить, можно ли улучшить масло, и ваш ответ будет примерно таким: в одном только этом здании более 150 химиков, и если моторное масло можно улучшить, мы это сделаем. С другой стороны, мы могли бы назвать их отделом присадок и сказать, что нам нужно высокопроизводительное масло, которое соответствует текущей спецификации и может отправить продукт по факсу с сотнями тысяч долларов тестовой документации.

Все сводится к особым группам интересов, которые защищают их особые интересы. Все производители и крупные нефтяные компании защищают свои интересы. Нефтяной компании трудно не защитить свою нефть настолько хорошо, насколько это возможно, но на самом деле мы знаем, что спецификация была создана OEM. Это главная причина, почему было опубликовано так много статей о том, почему надстройки не работают. Автор журнала, который пишет дополнительную статью, пойдет к источнику, который он считает экспертом, и позвонит кому-нибудь из нефтяной компании. Этот человек подтверждает, что их масло является лучшим и не нуждается в дополнительных добавках. Даже специалисты по продаже моторных масел, такие как Amsoil, поддерживают мнение, что присадки к маслам не нужны. Они не хотят конкуренции со стороны производителей пищевых добавок, потому что считают, что нефти достаточно. К сожалению, как многоуровневая маркетинговая компания (MLM), большинство из них работают неполный рабочий день, поэтому в отрасли больше мирян, чем в любой другой компании, занимающейся маркетингом нефти. Их продавцы делают все возможное, чтобы поддерживать товары, которые не работают. Какой парадокс, потому что, если присадки не работают, почему их моторное масло лучше, чем кто-либо еще. Он не думает об этом.

Чтобы поддержать выпуск дополнений, просто посмотрите на новую маркетинговую кампанию Mobil. Они по-прежнему утверждают, что их масло соответствует GF-4 или новой спецификации, сертифицированной API, но теперь им требуются более длительные интервалы замены масла. И если вы читаете что-то о новых продуктах Mobil, это касается использования дополнительных добавок, в основном моющих средств. Их литературные данные показывают: Mobil Clean 7500 — это синтетическая смесь с повышенным уровнем эффективности очистки, на 18 процентов превышающая уровень даже нашего традиционного моторного масла Mobil Clean 5000 самого высокого класса, позволяющего дольше сохранять чистоту двигателя.

Присадки делают моторное масло таким, какое оно есть, а дополнения повышают эффективность производителей вторичного рынка. Все основано на тестировании как двигателя, так и парка. Аксессуары существуют уже много лет, и магазины автозапчастей посвящают целые ряды дополнительных продуктов. Производители надстроек воспринимаются как неудобства, потому что OEM-производители проектируют свою продукцию на средний срок, а нефтяные компании производят ее для удовлетворения потребностей OEM-производителей. Поэтому, если вы хотите узнать о добавках, не спрашивайте OEM-производителей или нефтяные компании, а испытательные лаборатории, такие как Юго-Западный исследовательский институт и Auto Research Laboratories Inc., которые проводят тысячи испытаний каждый год. Я поместил несколько ссылок на поставщиков дополнений и тестирующих компаний, чтобы вы могли видеть огромный объем данных, доступных в крупных, крупных компаниях. Это (http://www.lubrizol), http://www.infineum.com, http://www.rheinchemie.com, http://www.sfrcorp.com, http: //www.stp. com, http://www.rtvanderbilt.com, http://www.ethyl.com, http://www.powerup.com, http://www.slick50.com, (http: //www.wynns .com), http://www.bardahl.com, http://www.oronite.com и многие другие, о которых я не упомянул.